Летчик бахчиванджи. Биография. фактов о Григории Бахчиванджи

Родился 20 февраля 1909 г. в станице Бриньковская ныне Приморско-Ахтарского района Краснодарского края. С 1925 года работал в литейной мастерской. Затем был помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском депо Краснодарского края. Потом строил завод в Мариуполе, работал на нем слесарем.

С 1931 года в Советской Армии. Окончил Оренбургское летное военное училище в 1934 году, имея 2 военные специальности: техника по вооружению и летчика.

С 1935 г. на летно-испытательной работе в НИИ ВВС. Вначале Бахчиванджи работал на разведывательных самолетах, потом на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полете.

В 1941 году участвовал в Великой Отечественной войне в составе 402-го особого истребительного авиаполка, сформированного на базе НИИ ВВС. Воевал на истребителе МиГ-3, который испытывал накануне. С 1 июля по 10 августа 1941 г. совершил около 70 боевых вылетов, при обороне Москвы сбил 6 (5) самолётов противника.

В середине августа 1941 г. отозван с фронта в НИИ ВВС для испытаний первого ракетного истребителя БИ-1. 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов и рассек лоб. Но он не отказался от продолжения испытаний, а, вернувшись из госпиталя, с еще большей настойчивостью включился в работу.

Задание летчику на седьмой полет, состоявшийся 27 марта 1943 г, предусматривало доведение скорости горизонтального полета самолета до 750 - 800 км/ч по прибору на высоте 2000 м. По наблюдениям с земли, седьмой полет, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально. После окончания работы двигателя самолет, находившийся в горизонтальном полете, опустил нос, вошел в пикирование и под углом около 50° ударился о землю. Машина вместе с пилотом упала в 6 км южнее аэродрома. Причина затягивания самолета с прямым крылом в пикирование на скоростях выше 900 км/ч была выяснена уже позже.

Лучшие дня

Похоронен на кладбище поселка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта Кольцово. Рядом с ним похоронены его напарник по испытаниям БИ Константин Груздев, погибший в феврале 1943 года на "Аэрокобре", и Трофим Чигарев, погибший в октябре 1941 года. Лишь в феврале 1963 года представителями ГК НИИ ВВС на могиле Бахчиванджи, до того времени безымянной, был установлен обелиск.

Награжден Орденами Ленина (дважды) и медалями.

28 апреля 1973 г. Г.Я.Бахчиванджи посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Светлая память о нем и его полетах в неведомое отражена:

В наименовании платформы "Бахчиванджи" пригородного сообщения по Ярославской ж.д.;

Установкой памятника в станице Бриньковской (на родине летчика) и в Кольцово (НИИ ВВС, Свердловская область), где имя Бахчиванджи присвоено школе;

Именем Бахчиванджи назван кратер на обратной стороне Луны

Известны слова Юрия Гагарина: "Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, бы не было и 12 апреля 1961 года".

Считаю, что уместно вспомнить и о создателях БИ-1.

Ви?ктор Фёдорович Болхови?тинов (23 января 1899, Саратов - 29 января 1970, Москва) - советский авиаконструктор.
Генерал-майор инженерно-авиационной службы (1943), доктор технических наук (1947). Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.

В 1939 году руководил постройкой оригинального скоростного самолёта-истребителя «С» с двумя соосными винтами, показавшего при лётных испытаниях скорость 570 км/ч.
Очень интересный был самолёт:

С (Спарка) - скоростной ближний бомбардировщик, двухместный, низкоплан с оригинальной установкой двух двигателей М-103 по 960 л. с., в тандем с механической передачей от обоих на соосные винты (?Спарка?) . Такая установка была принята с целью уменьшить лоб самолета, устранив вредное сопротивление двигателей, заключив их оба в фюзеляж, с тем, чтобы получить рекордную скорость. Спарка была сконструирована и отработана на стенде специально для этого самолета, но пригодна и для других схем.

Двигатели были установлены на общих подмоторных брусьях в тандем, носками в разные стороны. Передача была по идее и конструктивно очень проста, но тяжела - более 150 кг из-за вала с его креплениями и демпфирующими устройствами.

Проектирование самолета было начато с разработки спарки в 1936 г. Опробование спарки на стенде дало обнадеживающие результаты. В 1937 г. разрабатывался проект самолета, в июле 1938 г. началась его постройка, законченная зимой. Летом 1939 г. были начаты испытательные полеты (летчик Б. Н. Кудрин).

Конструкция самолета цельнометаллическая, в крыле и фюзеляже - панельная. Двухлонжеронное крыло размахом 11,38 м и площадью 22,9 м2 состояло из верхней и нижней панелей обшивки между лонжеронами, разрезанными по их нейтральной оси, носка и хвостовой части. Фюзеляж собирался из четырех панелей - двух боковых, нижней и верхней,- которые стыковались на четырех лонжеронах-угольниках. Конструкция была оригинальной, технологичной, прогрессивной. Через десяток лет она была применена в самолете Ил-28.

В крыле были закрылки Фаулера, без которых посадка была трудна, так как удельная нагрузка на крыло 247 кг/м2 была рекордной. В систему дифференциального управления рулями высоты было введено переменно-передаточное устройство для ограничения усилия на ручке. Широко применены электросистемы.

Во всех полетах было заметно, что самолет медленно разбегается, после отрыва медленно разгоняется и набирает высоту. При увеличении скорости до 300 км/ч (вертикальная скорость Vу = 8 м/с) сказывалась чрезмерная нагрузка на крыло, а также, видимо, то, что в передаче от заднего двигателя были чувствительные потери мощности, а соотношение скоростей вращения соосных винтов подобралось не наилучшее. Самолет был передан на госиспытания в 1940 г. Летали Б. Н. Кудрин и А. И. Кабанов. Были получены следующие данные: скорость на высоте 4,6 км составила 570 км/ч, разбег при уменьшенной на испытаниях до 5150 кг массе - 863 м (при нормальной массе 5652 кг он был бы 1045 м). Дальность полета по расчетам 700 км. Признано было, что самолет испытаний не выдержал из-за неудовлетворительных взлетно-посадочных свойств. В то же время отмечалось, что на самолете?С?, по сути экспериментальном, впервые в СССР решалась задача увеличения мощности ВМГ без увеличения лобового сопротивления и эта задача конструктором практически решена.

Выяснилось, что профиль крыла был выбран не очень удачный. Решено было его изменить на готовом самолете. 3. И. Ицкович, тогда (в 1940- 1941 гг.) работавший у Болховитинова, выполнил это, ?переклеив? профиль. На поверхность цельнометаллического крыла были приклепаны потайными заклепками деревянные рейки и фанерные полозки, а на них наклеена вторая - фанерная - обшивка по верхней стороне крыла. Профиль стал лучше, самолет - также. Но это не помогло, поскольку самолет был выпущен в 1941 г., перед самой войной, когда на том же заводе уже шел массовый выпуск самолета Пе-2.

С целью проверки управляемости, устойчивости самолета и работы механизмов предварительно были проведены полеты на самолете варианта?С? со снятым задним двигателем, с неубирающимся лыжным шасси при взлетной массе 4000 кг.

Можно еще добавить, что вооружение самолета было слабым - всего один пулемет ШКАС в крайней задней точке фюзеляжа, потом замененный двумя пулеметами УБТ с дистанционным управлением от стрелка-наблюдателя, с оригинальным механическим приводом, очень удобным. В фюзеляже - 400 кг разных бомб. Пулемета впереди не было.
Статья о самолёте под спойлером

Родился 20 февраля 1909 года в станице Бриньковской Приморско-Ахтарского района Краснодарского края. Долгое время жил в Мариуполе. Грек.

Трудовую жизнь начал с 1925 года, работая в литейной мастерской.
Затем был помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском депо Краснодарского края. Потом строил завод в Мариуполе, там же слесарничал. В 1931 году был призван в ряды Красной Армии. Увлекся авиацией. В 1933 году получил специальность авиационного техника по вооружению, но у Григория Бахчиванджи была другая цель – стать летчиком. И он им стал – в числе лучших курсантов, он окончил Оренбургскую военную авиационную школу летчиков.

Годы службы – 1931-1943 гг.
В 1934 году окончил Оренбургское училище летчиков.
С 1935 года на летно-испытательной работе в НИИ ВВС.
В 1941 году участвовал в Великой Отечественной войне в составе 402-го ИАП (истребительного авиаполка) специального назначения, сформированного на базе НИИ ВВС.
Летчик-истребитель. Участвовал в обороне Москвы.
Совершил на самолете МИГ-3 около 70 боевых вылетов. В первом бою сбил лично 2 вражеских самолета разведчика Do-215. Всего же, за период с 1-го июля по 10 августа 1941 года старший летчик 402-го истребительного авиаполка (57-я смешанная авиационная дивизия, 6-я Воздушная армия, Северо-Западный фронт) капитан Г.Я.Бахчиванджи совершил около 70 боевых вылетов, в воздушных боях уничтожил 7 вражеских самолетов (в некоторых источниках приводятся и другие цифры – 5 лично и 5 в группе, 5 лично и 10 в группе).

В этом человеке счастливо сочетались такие черты характера, как мужество и застенчивость, простота и обаяние, жизнелюбие и бесстрашие, и главное – активная жизненная позиция.
Она проявилась у него еще в Гражданскую войну, когда, будучи 9-летним мальчиком, он в течение нескольких дней прятал отца и 5-х матросов Севастопольской флотилии под террасой своего дома. Он приносил им еду, рассказывал об обстановке в городе, выполнял поручения отца по связи с товарищами. Когда в городе начались расстрелы, он нашел нужного рыбака, и тот ночью переправил матросов и Якова Ивановича в Мариуполь. Но там они попали в руки белых. Тогда подросток Григорий Бахчиванджи тоже переправляется в Мариуполь, и в одной из передач сумел передать отцу 2 ножовки. Выждав время, когда начальник охраны уехал на соседнюю станцию, отец Гриши с товарищами перепилили тюремную решетку.
Побег удался. Таким образом, 9-летний мальчик спас отца и матросов от неминуемой гибели.

С августа 1941 года – на летно-испытательной работе.
15 мая 1942 г. совершил первый полет на 1-м советском реактивном самолете БИ (БИ-1).

Погиб 27 марта 1943 года при испытаниях третьего экземпляра самолета БИ (БИ-3) – место смерти пос. Билимбай Свердловская область.
Григорий Бахчиванджи похоронен на кладбище поселка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта Кольцово. Рядом с ним похоронен его напарник по испытаниям БИ-1 Константин Груздев, погибший в феврале 1943 года на «Аэрокобре», и Трофим Чигарев, погибший в октябре 1941 года. Лишь в феврале 1963 года представители ГК НИИ ВВС на могиле Г.Я.Бахчиванджи, до этого времени безымянной, был установлен обелиск.

Память
Платформа «Бахчиванджи» пригородного сообщения по Ярославской железной дороге.
Памятник – мемориал в станице Бриньковской (на родине летчика) и в Кольцово (НИИ ВВС, Свердловская область), где имя Г.Я.Бахчиванджи присвоено школе.
Памятник и мемориальный камень на территории аэропорта Кольцово (город Екатеринбург).
Памятник в городе Приморско-Ахтарск. Улица в Мариуполе. Именем Бахчиванджи назван кратер на обратной стороне Луны.

Через много лет после гибели Бахчиванджи, в 1962 году, когда были более подробно изучены его полеты, встал вопрос о его достойном увековечении памяти летчика, о присвоении ему звания Героя Советского Союза. Но решения этого пришлось ждать долгие годы. Преградой этому служило то, что 17 октября 1942 года, за испытания первого в мире боевого истребителя с ЖДД, Г.Я.Бахчиванджи уже был награжден орденом Ленина. …Однако многие видные государственные деятели и военачальники продолжали настаивать на своем и, наконец, 28 апреля 1973 года Григорию Яковлевичу Бахчиванджи за мужество и героизм, проявленные при освоении новой реактивной техники и в боях с врагами в период Великой Отечественной войны, было присвоено высокое звание Героя Советского Союза посмертно. Григорий Бахчиванджи награжден орденами Ленина (дважды) и медалями.

Одной из наиболее ярких «врезок» в нашей памяти о нашем великом соотечественнике стали слова первого космонавта планеты Земля Юрия Гагарина:
«Без полета Бахчиванджи …не было бы 12 апреля 1961 года» – первого полета человека в космос. …Первый испытатель реактивных самолетов
Григорий Бахчиванджи проторил дорогу в космос первому космонавту в мире Юрию Гагарину!

15 Мая 1942 года Григорий Яковлевич выполнил первый полет на БИ-1, открыв тем самым новую эру реактивной авиации.

Награжден Орденами Ленина (дважды) и медалями.

В наименовании платформы "Бахчиванджи" пригородного сообщения по Ярославской ж.д.;

Именем Бахчиванджи назван кратер на обратной стороне Луны

Известны слова Юрия Гагарина: "Без полетов Григория Бахчиванджи, возможно, бы не было и 12 апреля 1961 года".

Герой Советского Союза Бахчиванджи Григорий Яковлевич

Григорий Бахчиванджи родился 7 Февраля 1908 года в станице Бриньковская ныне Приморско-Ахтарского района Краснодарского края. Трудовую жизнь начал с 1925 года, работая в литейной мастерской. Затем был помощником машиниста на паровозе в Приморско-Ахтарском депо Краснодарского края. Потом строил завод в Мариуполе, там же слесарничал. В 1931 году был призван в ряды Красной Армии, а затем увлёкся авиацией. В 1933 году получил специальность авиационного техника по вооружению, но у Григория была другая цель — стать лётчиком. И он им стал — в числе лучших курсантов, он окончил Оренбургскую военную авиационную школу летчиков.

С 1935 года Григорий Яковлевич работал в НИИ ВВС, куда пришёл сразу же после окончания лётной школы, а через 5 лет он стал одним из известнейших и опытнейших лётчиков страны. Вначале Бахчиванджи работал на разведывательных самолётах, потом на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полёте, дело тонкое и далеко не безопасное.

С началом Великой Отечественной войны на фронте, участник обороны Москвы. Служил в составе 402-го истребительного авиаполка специального назначения, где во всём блеске проявил свой лётный талант.

4 июля одержал первые воздушные победы — лично уничтожил 2 разведчика Do-215. Произошло это так.

Получив приказ на вылет всем полком, командир 402-го ИАП ОН П. М. Стефановский оставил Бахчиванджи на аэродроме — для прикрытия наших истребителей при возвращении с боевого задания. Не прошло и 10 минут после взлёта наших самолётов, как над аэродромом появился Do-215. «МиГ» Бахчиванджи прямо со стоянки устремился в воздух. Он зашёл противнику в хвост и метров с 50 открыл огонь. Вражеский самолёт, объятый пламенем, упал на окраине аэродрома.

В это время из облаков вывалился ещё один «Дорнье». Заметив рухнувшего собрата, он бросился прочь. Бахчиванжди, сделав боевой разворот и форсировав режим мотора, быстро настиг противника и открыл огонь. Из правого мотора Do-215 вырвался густой чёрный дым, затем вспыхнуло пламя. Перевернувшись через крыло вражеский самолёт устремился к земле... Дальнейшие события подробно описаны Стефановским:

«...Нашу радость как рукой сняло. Даже с земли было видно, что винт „МиГа“ остановился. Сейчас последует штопор и... Но этого не случилось. Последовал мастерский разворот. Самолёт с неработающим мотором стал заходить на посадку. Выпущены шасси, закрылки, машина планирует. Это „МиГ-3“ планирует? Да, планирует и классически садится. Все, кто находились на аэродроме, бегут к самолёту.

Ещё издали вижу разгорячённое лицо лётчика, его белое шёлковое кашне продырявлено пулей, на шее — ожог. Григория сжимают в дружеских объятиях — не каждому суждено в первом же боевом вылете одержать 2 блестящие победы. Затем осматриваем его самолёт. Мотор, оба радиатора, лонжероны крыльев, даже пневматика колёс изрешечены пулями. Действительно, посадить такую „мёртвую“ машину был способен только испытатель...»

В последующие дни Бахчиванджи одержал ещё несколько воздушных побед: так, 6 июля в районе города Невель, в паре с капитаном А. Г. Прошаковым, он уничтожил бомбардировщик Ju-88. 10 июля, в том же районе, в паре с лейтенантом К. Ф. Кожевниковым, сбил корректировщик Hs-126. На его счету числятся так же победы над истребителями Ме-110 и Ме-109. Всего же, за период с 1 июля по 10 августа 1941 года, старший лётчик 402-го истребительного авиационного полка (57-я смешанная авиационная дивизия, 6-я Воздушная Армия, Северо-Западный фронт) капитан Г. Я. Бахчиванджи совершил около 70 боевых вылетов, в воздушных боях уничтожил 7 вражеских самолётов.

В середине августа Григорий Яковлевич был отозван с фронта для проведения испытаний опытного ракетного самолёта БИ-1. Вот с какой характеристикой отправлено в Свердловск личное дело Капитана Г. Я. Бахчиванджи:

«Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный лётчик — истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть... Во время пребывания на фронте, к Августу 1941 года, произвёл 65 боевых вылетов и налетал 45 часов 05 минут. Провёл 26 воздушных боёв, уничтожил лично и в группе 5 вражеских самолётов. Волевой и требовательный командир. Уверенно водит самолёты в облаках и сложных метеорологических условиях. Как лётчик уравновешен, спокоен, строго соблюдает дисциплину полёта, летает охотно».

Право на первые испытательные полёты было предоставлено Бахчиванджи (Позже к этой работе присоединился и командир 402-го ИАП ОН К. А. Груздев.). Назначение оказалось исключительно удачным. В этом человеке счастливо сочетались такие черты характера, как мужество и застенчевость, простота и обаяние, жизнелюбие и бесстрашие, и главное — активная жизненная позиция. Она проявилась у него ещё в Гражданскую войну, когда, будучи 9-летним мальчиком, он в течение нескольких дней прятал от белогвардейцев отца и 5-х матросов Севастопольской флотилии под террасой своего дома. Он приносил им еду, рассказывал об обстановке в городе, выполнял поручения отца по связи с товарищами.

Когда в городе начались расстрелы, он нашёл нужного рыбака, и тот ночью переправил матросов и Якова Ивановича в Мариуполь. Но там они попали в руки белых. Тогда Бахчиванджи тоже переправляется в Мариуполь и в одной из передач сумел передать отцу 2 ножовки. Выждав время, когда начальник охраны уехал на соседнюю станцию, отец Гриши с товарищами перепилили тюремную решетку. Побег удался. Таким образом 9-летний мальчик спас отца и матросов от неминуемой гибели...

Работа над новой машиной была трудной и довольно опасной, поскольку и лётчику, и инженерам приходилось постоянно открывать что-то новое, ещё неизведанное. Случалось всякое. Так, 20 февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошёл... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду инженера Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов и рассёк лоб. Но он не отказался от продолжения испытаний, а, вернувшись из госпиталя, с ещё большей настойчивостью включился в работу.

15 мая 1942 года Григорий Яковлевич выполнил первый полёт на БИ-1, открыв тем самым новую эру реактивной авиации. Полёты на этом самолёте были сопряжены с трудностями особого порядка. Они состояли не только в необычности двигателя и аэродинамики машины, но и в большом несовершенстве конструктивных решений. Садиться на БИ-1, как правило, приходилось после полной выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой, которая находилась под большим давлением и иногда вырывалась наружу через стенки трубок и баков. Эти повреждения постоянно приходилось устранять. Но основная сложность состояла в том, что тогда еще не было аэродинамических труб с высокоскоростной продувкой самолёта. И потому опытный БИ-1 взлетал «со многими неизвестными».

Григорий Яковлевич отлично понимал, какие трудности предстоит ему преодолеть. Так, на одной из вечеринок, в ответ на поздравления друзей с успешным полётом, он произнёс слова необычные, вызвавшие изумление и споры всех присутствующих: «Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю — я разобьюсь на этом самолёте! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчёт своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв всё равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга». К сожалению, он оказался прав в своих предчувствиях...

Бахчиванджи поднимал самолёт в благополучные полёты ещё 4 раза. Это были 2-й и 3-й экземпляры машины, оборудованные лыжами (первый «БИ», повреждённый при посадке ещё в первом полёте, был уже списан). Второй полёт был совершён только 10 января 1943 года, то есть с перерывом почти в 8 месяцев, вызванным трудностями постройки второго экземпляра самолёта и двигателя, а так же, необходимости установки на машину лыжного шасси.

Третий полёт, 12 января 1943 года, выполнил подполковник К. А. Груздев. В этом полёте была достигнута скорость 630 км/час, но при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа. Груздев, проявив выдержку, сумел благополучно посадить самолёт на одну правую лыжу, при этом даже не повредив опытную машину.

Отвечая на вопрос товарищей, какие чувства он испытал в полёте, Константин Афанасьевич ответил так: «...И быстро, и страшно, и огонь позади... Словом, летишь, как чёрт на метле!..»

Последующие 3 полёта были выполнены Григорием Яковлевичем 11, 14 и 21 марта 1943 года. Полет 27 марта стал для Бахчиванджи последним. При выполнении задания на достижение максимальной скорости полета в 800 км/час, на высоте около 2000 метров самолёт неожиданно перешёл в пикирование под углом около 50 градусов. Машина вместе с пилотом упала в 6 км южнее аэродрома.

Поначалу решили, что при остановке двигателя на режиме полной тяги под действием возникшей перегрузки, направленной вперед, Бахчиванджи ударился головой об оптический прицел и потерял сознание...

Другой причиной называлась возможность самопроизвольного выпуска в полёте одной из лыж, нарушевшей управляемость машины. Истинная же причина катастрофы стала известна лишь после постройки в ЦАГИ новой аэродинамической трубы, позволявшей проводить исследования в воздушных потоках больших скоростей. Было выяснено, что на самолёте с прямым крылом, каким был БИ-1, на околозвуковых скоростях возникает огромный пикирующий момент, с которым лётчику справиться практически невозможно...

Уже после трагической гибели Г. Я. Бахчиванджи, на самолёте БИ-6 улучшенной конструкции, в январе-мае 1945 года летали старейший лётчик-испытатель страны Борис Николаевич Кудрин, а чуть позднее — довольно известный пилот Матвей Карпович Байкалов.

В 1946 году к испытаниям модифицированного БИ-1бис подключился лётчик-испытатель Алексей Константинович Пахомов.

Однако, вскоре стало ясно, что, несмотря на преимущество в скорости, самолёт «БИ» как истребитель-перехватчик не может быть принят на вооружение из-за малой продолжительности полёта (время работы двигателя не превышало нескольких минут) и сложностей в эксплуатации.

Григорий Бахчиванджи похоронен на кладбище поселка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта Кольцово. Рядом с ним похоронены его напарник по испытаниям БИ-1 Константин Груздев, погибший в феврале 1943 года на «Аэрокобре», и Трофим Чигарев, погибший в октябре 1941 года. Лишь в феврале 1963 года представителями ГК НИИ ВВС на могиле Бахчиванджи, до того времени безымянной, был установлен обелиск.

В станице Брыньковской Краснодарского края, на родине Григория Бахчиванджи, открыт величественный мемориал их земляку-герою; на свердловском аэродроме Кольцово, на месте катастрофы БИ-1, заложили памятный камень; один из кратеров вулкана на Луне, одна из железнодорожных станций Ярославской дороги и одна из улиц посёлка, в котором последние годы своей жизни провёл испытатель, названы его именем; на доме, в котором жил Григорий Бахчиванджи, сейчас открыта мемориальная доска.

Через много лет после гибели Бахчиванджи, в 1962 году, когда были более подробно изучены его полёты, встал вопрос о достойном увековечивании памяти лётчика, о присвоении ему звания Героя Советского Союза. Но решения этого пришлось ждать долгие годы. Преградой этому служило то, что 17 октября 1942 года, за испытания первого в мире боевого истребителя с ЖРД, Г. Я. Бахчиванджи уже был награждён орденом Ленина...

Однако, многие видные государственные деятели и военачальники продолжали настаивать на своём. Наконец, 28 апреля 1973 года Григорию Яковлевичу Бахчиванджи за мужество и героизм, проявленные при освоении новой реактивной техники и в боях с врагами в период Великой Отечественной войны, было присвоено высокое звание Героя Советского Союза, посмертно. Он награждён орденами Ленина (дважды) и медалями.